Beleid vervoer - Montesquieu Institute

De vervoerssector van de Europese Unie is een belangrijke sector: het transport draagt voor ongeveer 7 procent bij aan het Europese BNP. De vraag naar vervoer neemt elk jaar met gemiddeld 2 à 3% toe.

Sinds het Verdrag van Rome van 1958 streven Europese landen er al naar om het vervoer van mensen en goederen tussen de lidstaten te vergemakkelijken door het totstandbrengen van vrij transport in de luchtvaart, de zeevaart en over land. Dat wil bijvoorbeeld zeggen dat belemmeringen bij het passeren van landsgrenzen worden weggenomen.

Sinds 1988 wordt er gewerkt aan de liberalisering van de markt. Zo moet het makkelijker worden te opereren als vervoerder in andere EU-landen. Hierbij moet wel worden voorkomen dat nationale voorschriften worden genegeerd, infrastructuur wordt gebruikt door ondernemingen die hier niet in hebben geïnvesteerd en dat transport tussen perifere en centrale gebieden in gevaar komt.

Het Europese vervoersbeleid wordt kracht bijgezet door de voltooiing van de interne markt, het bewaken van de duurzame economie, het totstandbrengen van grote infrastructuurnetwerken in Europa, beheersing van de openbare ruimte, verbetering van de veiligheid en internationale samenwerking.

Om te zorgen dat het grensoverschrijdend vervoer optimaal gefaciliteerd wordt, is Europese regelgeving aangenomen die drempels wegneemt voor het internationaal vervoer tussen en binnen lidstaten door niet-ingezetenen. Het vervoersbeleid omvat:

• - 

  Zeevaart en overig vervoer over water
• - 

  Luchtvaart
• - 

  Vervoer over land
• - 

  Trans-Europese netwerken
• - 

  Innovatiever vervoer

Zeevaart en overig vervoer over water

Vervoer over water neemt een belangrijke plaats in de Europese transportsector in. 90% van de handel die met een land buiten de EU plaatsvindt, gaat over water. Voor handel tussen de lidstaten is dat ruim 40%.

Het internationale vervoer over de zee is geliberaliseerd. De Europese Unie is met name vanaf 1993 meer aandacht gaan besteden aan de gang van zaken in het zeevervoer. Zij voerde toen de maritieme cabotage in. Sindsdien is er meer aandacht voor eerlijke concurrentie, tariefstelling, vervoer van gevaarlijke stoffen en arbeidsomstandigheden en -voorwaarden.

Scheepsrampen als de schipbreuk van de Erika in 1999, hebben binnen de EU gezorgd voor een hogere agendering van maritieme veiligheid. In 2000 werden twee wetgevingspakketten ingediend die als doel hebben de veiligheid op schepen te vergroten en het milieu te beschermen.

Maatregelen omvatten systemen voor controles en toezicht op schepen, een fonds voor de vergoeding van schade door verontreiniging van zeewater met koolwaterstoffen en het oprichten van een Agentschap voor maritieme veiligheid.

Luchtvaart

Het luchtvaartvervoer is de afgelopen twintig jaar sterk toegenomen. Door de toegenomen drukte op de luchtverkeerswegen en de concurrentie in de markt, is de noodzaak voor duidelijke regelgeving ook toegenomen. Het beleid richt zich op vier aspecten van luchtvaartvervoer:

• - 

  Toegang tot de markt
• - 

  Controle op de capaciteit
• - 

  Tarieven
• - 

  Exploitatievergunningen aan maatschappijen

Om de veiligheid te vergroten worden luchtverkeerscontrolesystemen in de EU steeds meer op elkaar afgestemd.

In maart 2004 werd een wetgevingspakket voor een Single European Sky (SES, een gemeenschappelijk Europees luchtruim)  aangenomen om het Europese luchtverkeersbeheer te hervormen. Dit om ook in de toekomst voldoende veiligheid en capaciteit  te kunnen garanderen. In 2008 stemde de Raad Vervoer in met een nieuw pakket maatregelen, met als doel het luchtverkeerbeheer in de Europese Unie volledig te harmoniseren. Deze nieuwe maatregelen zouden onder andere moeten leiden tot kortere vluchtroutes, minder CO2-uitstoot en veiligere luchtvaart.

In het kader hiervan werd op 12 juni 2009 bekendgemaakt dat de EU 2 miljard euro besteedt aan de harmonisatie van de luchtverkeersleiding in Europa. Het doel hierbij is de nationale luchtverkeersleiders samen te laten werken waardoor er een Europa-breed systeem ontstaat. Dit zou er in de toekomst toe moeten leiden dat het vliegverkeer binnen Europa vanuit één centraal systeem te overzien is.

Op 1 april 1997 trad de cabotage voor luchtvervoer definitief in werking. In de cabotage zijn de volgende vier onderdelen opgenomen:

• - 

  Een algemene vergunning voor EU maatschappijen
• - 

  Regulering van de intracommunautaire verbindingen wat betreft toegang door ondernemingen
• - 

  Tarieven voor passagiers en aanpassingen daaraan
• - 

  Vrachtdiensten

De EU heeft door het vaststellen van voorschriften gelijke concurrentievoorwaarden gesteld voor alle luchtvaartondernemers. De voorschriften gaan met name over technische normen voor de vliegtuigen, administratieve procedures en bewijzen van bevoegdheid personeel. 

De Europese Unie houdt een zwarte lijst bij van vliegtuigmaatschappijen die uit het Europese luchtruim worden geweerd.

Tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten is sinds 30 maart 2008 sprake van een praktisch vrije luchtvaart.

Vervoer over land: spoor en weg

Het vervoer over land wordt in het beleid van de EU verdeeld in weg- en spoorvervoer.

Personen- en goederenvervoer over de weg

Sinds 1 januari 1993 is voor personen- en goederenvervoer binnen de EU de zogeheten cabotage ingevoerd. Hierdoor wordt het voor transportbedrijven mogelijk om ritten te rijden binnen een andere lidstaat van de Europese Unie dan het land waar het bedrijf gevestigd is. Vrachtwagenchauffeurs mogen vanaf 2009 op terugreis van een internationale rit maximaal drie opdrachten in verschillende lidstaten uitvoeren.

Maatschappijen moeten daarbij wel aan kwalitatieve voorwaarden voldoen. Wanneer dat zo is ontvangen ze een vervoersvergunning. In de praktijk blijken lidstaten de regels echter vaak te ontlopen om de nationale transportmarkt te beschermen. Om hier verandering in te brengen heeft het Europees Parlement in mei 2008 ingestemd met een voorstel voor een stapsgewijze liberalisering. Per 2014 moet de transportmarkt volledig vrij zijn. De Europese Commissie is terughoudender. Zij wil cabotage beperken en nationale regelingen harmoniseren.  

De EU behoudt zich het recht voor om vervoer in een markt aan restricties (link naar Engelse tekst) te binden als er zich ernstige verstoringen voordoen.

Op 4 december 2009 is een pakket aan maatregelen in werking getreden dat erop is gericht om het Europese goederen- en personenvervoer over de weg efficiënter en goedkoper te maken. Het pakket bevat de volgende zeven punten:

• - 

  verdere specificering van de cabotage-regeling: maximaal drie vrachten in een periode van 7 dagen
• - 

  een Europese 'zwarte lijst' van transportbedrijven die onbetrouwbaar zijn gebleken
• - 

  verbeterde uitwisseling van informatie tussen de EU-lidstaten
• - 

  scherper toezicht op eerlijke concurrentie tussen de transportbedrijven
• - 

  transportbedrijven verplichten om zelf controle uit te voeren op het naleven van de regels
• - 

  gelijkschakeling van nationale regels over veilig vervoer van personen
• - 

  minder strenge regels voor de verplichte rustperiodes van chauffeurs voor de toeristensector

Onder het beleid voor vervoer over de weg valt ook het verbeteren van de verkeersveiligheid. Daarvoor heeft de EU een speciaal actieprogramma opgesteld. Het speerpunt uit dit programma was het halveren van het aantal verkeersdoden voor 2010.

Het doel om het aantal verkeersdoden te halveren voor 2010 werd echter niet gehaald: het percentage bleef steken op 40%. Daarom stelde de Commissie dat het aantal verkeersdoden in de tien jaar daarna moet worden gehalveerd. Om dit doel te verwezenlijken werd het veiligheidsplan 2011-2020 in het leven geroepen. Hierin staan een aantal strategieën voor allerlei verkeersdeelnemers. De Commissie wil niet alleen betere veiligheidseisen voor voertuigen, ze wil ook EU-wijde campagnes over veilig rijden.

Op 27 september 2011 is een resolutie over het veiligheidsplan aangenomen in het Europees Parlement. Het Parlement deed een beroep op de Commissie om dit plan aan te vullen met meer dan honderd andere maatregelen, waaronder het harmoniseren van verkeersregels en verkeersborden en het aanstellen van een Europese cördinator voor verkeersveiligheid om lidstaten te helpen met het uitvoeren van het veiligheidsplan. Het doel van die maatregelen is om kwetsbare weggebruikers, zoals kinderen, ouderen, fietsers en voetgangers beter te beschermen.

Als onderdeel van het veiligheidsplan heeft de Europese Commissie met ingang van 29 april 2009 een Europese typegoedkeuring voor vrachtauto's ingevoerd. Nieuwe typen vrachtauto's worden in dit kader getest op onder meer de hoeveelheid uitstoot van schadelijke gassen en de kwaliteit van de remmen, de verlichting en de spiegels. Dit alles zou de verkeersveiligheid in Europa ten goede moeten komen, en de belasting voor het milieu verminderen.

De Nederlandse truckfabrikant DAF had de primeur. Het type vrachtauto XF105 'Edition 2009' kreeg als eerste vrachtauto in Europa de Europese typegoedkeuring. Voorheen waren truckfabrikanten verplicht om per lidstaat een aparte typegoedkeuring aan te vragen. Dit bracht onnodige bureaucratie en daaraan verbonden kosten met zich mee voor de gehele wegtransportsector.

In september 2011 is de herziening van de Eurovignet-richtlijn aangenomen door de Europese Raad van Transportministers. In de spits kunnen EU-landen hiermee hogere toltarieven heffen. Inkomsten uit tol moeten worden gebruikt voor de verbetering van de infrastructuur over de weg, waarvan 15% naar de Transeuropese infrastructuurnetwerken (TEN-T) gaat. Lidstaten worden hier echter toe aangemoedigd, niet verplicht. Het doel van de nieuwe richtlijn is om lidstaten in staat te stellen zwaar vrachtvervoer te belasten voor luchtvervuiling en geluidsoverlast. Zo wordt invulling gegeven aan het principe 'de vervuiler betaalt'.

Vervoer per spoor

Het spoornetwerk in Europa geldt als een van de modernste van de wereld. Om deze vooraanstaande positie te behouden is het echter nodig om voortdurend te blijven streven naar verbetering en het in gang zetten van nieuwe ontwikkelingen. In juni 2011 werden de EU-vervoersministers het eens over het vergroten van concurrentie op het spoor.

Eerder, 17 september 2010, nam de Europese Commissie een voorstel aan waarin een verdere modernisering van het Europese spoornetwerk centraal staat. Hierin komen drie kwesties aan bod:

• 1. 

  betere concurrentie binnen de Europese spoorwegmarkt
• 2. 

  versterkt toezicht vanuit de regelgevende instanties
• 3. 

  herziening van het kader voor publieke en particuliere investeringen in het Europese spoornetwerk  

Na een raadplegingsronde zal worden bepaald of en in welke vorm bovenstaand voorstel van de Europese Commissie zal worden voorgelegd aan de Raad en het Europees Parlement.

Innovatiever vervoer

De Commissie beschouwt een combinatie van vervoersmethoden in goederenvervoer als een belangrijke maatregel om de file- en milieuproblematiek aan te pakken. Wegvervoer vindt in deze visie alleen plaats in de eerste en laatste fase van het traject. Water en spoor worden dan de belangrijkste vervoersmiddelen voor de fasen daartussen.

Om de afhankelijkheid van de auto te verkleinen, stimuleert de EU het gebruik van het openbaar vervoer. De Commissie is tegen volledige privatisering van openbaar vervoer. Medefinanciering is toegestaan om het niveau van dienstverlening te vergroten. Bovendien mag soms van Europese regels van overheidsaanbesteding worden afgeweken.

Activiteiten van de Europese Commissie op het gebied van openbaar vervoer:

• - 

  het stimuleren van productie van bussen met brandstofcellen in 2001;
• - 

  het opstarten van het Civitas Forum in 2002, waarin Europese steden ambitieuze vervoersplannen ontwikkelen;
• - 

  het aanmoedigen van het totstandbrengen van een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen (HSL) voor 2010 en de rol van Publiek Private Samenwerking (PPS) hierin.

In het kader van de aanpak van milieuproblematiek spant de Europese Commissie zich in voor energiezuinig vervoer over de weg. Hiertoe presenteerde de Commissie op 6 oktober 2009 een voorstel waarin autobanden voortaan aan bepaalde eisen moeten gaan voldoen.

Door middel van het toekennen van energielabels wil de Commissie de Europese burger bewust maken van het verschil dat een set goede autobanden kan maken. Onderzoek toont aan dat autobanden namelijk verantwoordelijk zijn voor maar liefst 20 tot 30 procent van het totale brandstofverbruik.

Betere banden leiden tot een lager brandstofverbruik. Dit is niet alleen fijn voor de portemonnee van de burger, maar betekent ook een vermindering van schadelijke CO2-uitstoot.

Trans-Europese Netwerken (TEN)

Sinds 1992 bouwt de Europese Commissie vrij letterlijk mee aan betere verbindingen in de Europese Unie. De Commissie co-financiert of subsidieert een beperkt aantal grote grensoverschrijdende infrastructurele projecten. Voorbeelden zijn de HSL, de uitbreiding van de luchthaven Malpensa te Milaan, een kanaal tussen de Rijn en de Donau, en een aantal snelwegen in Oost-Europa.

De Europese Investeringsbank is vaak ook bij de financiering van deze projecten betrokken. Zo ondertekenden de Europese Commissie en de Europese Investeringsbank (EIB) in januari 2008 een samenwerkingsovereenkomst betreffende een garantie-instrument voor leningen voor Trans-Europese Netwerken: Loan Guarantee Instrument for trans-European transport network projects (LGTT).

De overeenkomst zou het voor particuliere investeerders aantrekkelijker moeten maken te investeren in TEN-projecten. Het garantie-instrument houdt onder andere in dat de EIB via commerciële banken gedeeltelijk garant staat voor het aanvankelijke risico van de eerste 5 tot 7 jaar van een TEN -project. Dit zou het risico voor de schuldeiser verminderen en daarmee de kans op investeringen en succesvolle projecten vergroten.

Om de samenhang tussen de werkzaamheden en plannen op nationaal en Europees niveau te bevorderen, stelt de Commissie voor bepaalde projecten of deelsectoren in het kader van de TEN coördinatoren aan. Zij ondersteunen de uitvoering van prioritaire projecten. Inmiddels zijn acht van dergelijke coördinatoren aangesteld, waaronder Commissaris der Koningin te Zeeland en oud-minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs.

Één geïntegreerd vervoersnetwerk

In oktober 2011 nam de Commissie een voorstel aan om het huidige kluwen van Europese wegen, spoorwegen, luchthavens en kanalen om te vormen. Hiermee zou één geïntegreerd vervoersnetwerk kunnen ontstaan (TEN-T). Om dit te bereiken moeten knelpunten weggewerkt worden, de infrastructuur verbeterd en het grensoverschrijdend vervoer van passagiers en goederen binnen de EU gestroomlijnd. Door de betere verbindingen tussen de verschillende vervoerswijzen wordt bijgedragen aan de klimaatdoelstellingen van de EU.

Op 19 oktober 2011 kwam de Commissie met financieringvoorstellen voor de periode 2014-2020. Hieruit blijkt dat de EU haar financiering zal toespitsen op het kernnetwerk. Het gaat hierbij met name om de aanleg van ontbrekende grensoverschrijdende schakels, het wegwerken van knelpunten, en maatregelen om het netwerk intelligenter te maken. Het nieuwe netwerk zal zorgen voor veiliger verkeer met minder verstoppingen dat zich sneller en vlotter kan verplaatsen. Tegen 2050 moeten de grote meerderheid van Europeanen en bedrijven zich op maximaal 30 minuten van het toevoernetwerk bevinden.

Een wijdvertakt netwerk van regionale en lokale toevoerroutes zullen het nieuwe TEN-T-kernnetwerk ondersteunen. Er zijn beperkte subsidiemogelijkheden via het regionaal- en vervoersbeleid van de Unie, het kernnetwerk zal hoofdzakelijk door de lidstaten gefinancierd worden. Voor het meerjarig financieël kader voor vervoer, in het kader van Connecting Europe Facility, wordt een bedrag van 31,7 miljard euro uitgetrokken. Dit bedrag moet gebruikt als aansporing zodat lidstaten verder investeren in de voltooiing van moeilijke, grensoverschrijdende verbindingen. De regering van lidstaten zullen 5 miljoen euro inbrengen voor elke miljoen dat de EU investeert. De private sector zal 20 miljoen investeren.

Het nieuwe kernnetwerk bestaat uit twee lagen:

• - 

  Een kernnetwerk dat tegen 2030 klaar moet zijn. De belangrijkste verbindingen en TEN-T-knooppunten moeten tegen 2030 volledig in gebruik zijn.
• - 

  Een uitgebreid toevoernetwerk, dat tegen 2050 klaar moet zijn. Dit netwerk zal de hele EU bestrijken.

Achtergrond

Het nieuwe kernnetwerk moet een veel beperkter maar strikter afgebakend vervoersnet voor Europa worden. Sinds 1980 verleent de EU subsidies in het kader van TEN-T beleid voor de uitvoering van belangrijke Europese infrastructuurprojecten. In verband met de moeilijke financiële situatie moet de financiëring wordt toegespitst op minder projecten die een reële toegevoegde waarde hebben voor Europa. Daarbij zullen de lidstaten strictere EU-voorschriften moeten toepassen over de grenzen heen, en worden zij wettelijk verplicht om projecten daadwerkelijk te voltooien. Er zijn gemeenschappelijke eisen opgesteld waaraan de infrastructuur moet voldoen, waarbij strengere eisen gelden voor het kernnetwerk. Daarbij stimuleert de verordening de invoering van verkeersbeheersystemen. Hiermee wordt de infrastructuur optimaler benut en de CO2-uitstoot verlaagd.

Galileo

Dit is een mondiaal satellietnavigatiesysteem dat momenteel wordt ontwikkeld door het Europees ruimteagentschap ESA en de Europese Commissie. Het bestaat uit 30 satellieten (27 + 3 reserve) die veel nauwkeuriger informatie kunnen verstrekken dan het Amerikaanse Global Positioning System (GPS). Het project bevindt zich momenteel in een vergevorderd stadium: de eerste satellieten zijn op 21 oktober 2011 gelanceerd; een dag later dan aanvankelijk was gepland.

Lees meer

Bij de besluitvorming op dit beleidsterrein spelen de Europese Commissie, de Raad en het Europees Parlement een rol.

Initiatief voor nieuw beleid bij de Europese Commissie

Eerstverantwoordelijk is de Eurocommissaris voor Vervoer:

Invloed nationale parlementen

Nationale parlementen van de lidstaten kunnen binnen acht weken nadat de Europese Commissie een voorstel heeft bekendgemaakt, laten weten dat de Europese Unie zich niet met het onderwerp zou moeten bezighouden.

Vanuit het Nederlandse parlement zijn bij dit beleidsterrein betrokken:

Besluitvorming door Raad en Europees Parlement

De besluitvorming verloopt volgens de gewone wetgevingsprocedure.

De raadsformatie die beslist over het  vervoersbeleid is de Raad vervoer, telecommunicatie en energie. Besluiten worden genomen met gekwalificeerde meerderheid. Nederland kan in deze raad vertegenwoordigd worden door:

Voor het Europees Parlement beoordeelt de parlementaire commissie Vervoer en Toerisme de voorstellen van de Europese Commissie en de eventuele aanvullingen van de Raad. Voor Nederland is de volgende Europarlementariër lid:

De volgende Europarlementariërs zijn plaatsvervangend lid:

Als het Europees Parlement het (eventueel aangepaste) voorstel goedkeurt, sluit een overeenstemming in de Raad van de Europese Unie de procedure af. Nederland heeft in de Raad 13 stemmen, op een totaal van 345. Als het voorstel door de Raad is goedgekeurd, zorgt de Nederlandse regering ervoor dat het voorstel nationaal wordt uitgevoerd.

Beleid voor vervoer vindt haar basis in meerdere plaatsen in het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VwEU):

• - 

  algemene bepalingen vervoersbeleid: derde deel VwEU titel VI artikelen 90 t/m 100
• - 

  openbaar vervoer en uitzonderingen: derde deel VwEU titel VI artikelen 93, 94, 98
• - 

  Trans-Europese Netwerken: derde deel VwEU titel XVI (artikelen 170 t/m 172)
• - 

  regionale ontwikkeling: derde deel VwEU titel XVIII artikel 177

Hot issue

Nederland

Europese Unie

Activiteitendossier

Factsheet Europees Parlement

Betrokken instanties

Statistiek

European Freight Forwarders Association